ایربگ چیست و چه باید بكند؟

كیسه هوا برای خودرو اولین بار در سال 1950 میلادی ساخته شد، اما از سال 1970 به بعد در خودروها به كار گرفته شد. كار ایربگ‌ها محافظت از سرنشینان در لحظه تصادف است، به این نحو كه با وارد آمدن ضربه به خودرو با سرعت پر از گاز می‌شوند و تبدیل به بالن‌هایی كوچك می‌شوند تا صدمات به حداقل برسد.
آنچه كه به لحاظ تئوری برای عملكرد كیسه‌های هوا تعریف شده، این است كه پس از تشخیص برخورد اتومبیل با مانع سخت، سنسور‌های ضربه پس از تشخیص برخورد اتومبیل با مانع سخت، سیگنال‌هایی را از طریق الگوریتم‌های از  پیش تعیین‌شده و برخی سیستم‌های الكترونیكی، به سوی كامپیوتر مركزی ارسال می‌كنند. كامپیوتر مركزی یا ای‌سی‌یو هم پس از ارزیابی شدت ضربه وارده و در صورت نیاز، دستور به باز شدن كیسه‌های هوا می‌دهد. عمل باز شدن كیسه‌های هوا نیز بر اثر انجام یكسری واكنش‌های شیمیایی گرماده كه منجر به تولید گاز می‌شوند، به وقوع می‌پیوندد كه این واكنش شیمیایی در كسری از ثانیه كیسه‌های هوا را منبسط كرده و از جای خود بیرون می‌آورد تا از اصابت اجسام سخت به بدن و صدمه دیدن سرنشینان خودرو، جلوگیری كند.
این تئوری اما در كشور ما به این شفافیت نیست و ایربگ‌ها بیشتر شبیه یك معما عمل می‌كنند. به طوری كه یا مثل حادثه بهبهان (به گفته پلیس) عمل نمی‌كنند یا اگر عمل ‌كنند، براساس آنچه كه كارشناسان تصادفات در كشورمان تجربه دارند، بیش از آن كه موجب نجات جان سرنشینان شوند، به آنها صدمه می‌زنند.
یكی از این كارشناسان علیرضا اسماعیلی، فرمانده پیشین پلیس راه كشور است كه روز گذشته به ما گفت زمانی كه همچنان در این مسوولیت بوده و گزارش نیروهای پلیس از صحنه تصادفات را مطالعه می‌كرده با موارد زیادی مواجه بوده كه ایربگ‌های غیراستاندارد، باعث آسیب‌های جدی به افراد از جمله پارگی‌ها و شكستگی‌ها در سر و گردن شده بودند. او به همین دلیل تاكید می‌كند كه ایربگ داشتن خودروها یك بحث است و ایربگ استاندارد داشتن یك بحث، چون كیسه هوای غیراستاندارد هیچ كاربرد ایمنی ندارد و فقط بهانه‌ای می‌شود تا خودروسازها از مشتریان پول بیشتری بگیرند.
هادی هاشمی، رئیس‌پلیس سابق راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیز چنین اعتقادی دارد و به عنوان كارشناس تصادفات به ما می‌گوید در طول عمر كاری‌اش موارد بسیاری را شاهد بوده كه در آنها كیسه هوا یا عمل نكرده یا بعد از تصادف فعال شده است.
هاشمی این اتفاق را در خودروهای ساخت داخل  یك فاجعه ملی و یك ننگ برای صنعت خودروسازی می‌داند، چراكه خودرو در صحنه تصادف له می‌شود، ولی ایربگ آن به كار نمی‌افتد.




چرا كیسه‌های هوا كار نمی‌كند؟

درباره فعال نشدن كیسه هوا در 27 خودروی ایرانی حاضر در صحنه تصادف بهبهان گمانه‌های زیادی مطرح است، از جمله این‌كه ایربگ‌ها غیراستاندارد بوده‌اند و سنسورهای‌شان نتوانسته‌اند به‌موقع عمل كنند. یك گمانه نیز وجود دارد  بر خالی بودن فضای ایربگ‌ها که درواقع به گنجشك را رنگ كردن و به جای بلبل فروختن، اشاره دارد. به این معنی كه اساسا در این خودروها كیسه هوایی وجود نداشته تا در حین حادثه عمل كند. یك گمانه هم كه بیشتر مورد پسند مسوولان است، این‌كه اغلب این خودروها قبل از سال 92 ساخته شده‌اند، یعنی زمانی كه نصب ایربگ روی خودروها اجباری نبوده است.
این گمانه‌ها محور گفت‌و‌گوی ما با آرش راهبر، كارشناس خودرو بود، كسی كه احتمالات مربوط به باز نشدن ایربگ‌ها را در حادثه بهبهان از نظر فنی تشریح می‌كند. او به ما می‌گوید: «ایربگ‎ها از چند جز تشكیل شده‎اند: كیسه هوا، حسگرهایی كه در چرخ‏های جلوی خودرو قرار دارند و سیستم بادكننده كه بعد از وارد آمدن ضربه‌ای سخت به خودرو، گازی منتشر می‌كند كه باعث باد شدن كیسه هوا و در نتیجه محافظت از افراد می‌شود. اما از آنجایی كه ایربگ‎ها بسیارگرانقیمت‎ هستند، معمولا خودروسازها تمایلی به استفاده از آنها ندارند.»
با این توضیح، او دلایل باز نشدن ایربگ خودروها را شرح می‌دهد و می‌گوید: «دلایل متنوعی برای باز نشدن ایربگ خودرو وجود دارد. یك دلیل این است كه راننده ایربگ‎ها را غیرفعال می‎كند، چون هزینه باز و بسته كردن ایربگ‏ها بسیار بالاست و در یك تصادف ساده ممكن است تا 15 میلیون تومان برای این كار صرف شود، زیرا لازم است فرمان، داشبورد و كیسه هوا خارج شود، به اضافه این‌كه باز و بسته كردن كیسه هوا هم كار هر تعمیركاری نیست و درنتیجه راننده تصمیم می‌گیرد ایربگ را غیرفعال كند.»
وی می‌افزاید: «دلیل دیگر عمل نكردن كیسه هوا،  كار گذاشتن سنسورهای ایربگ در مكانی نامناسب است. در صورتی كه سنسورها درست جاسازی نشوند، ممكن است عمل نكنند و بنابراین در زمان تصادف ایربگ‎ها باز نشوند. سومین دلیل هم این است كه به دلیل قیمت بالای كیسه هوا،‌ خودروساز اصلا ایربگی را در خودرو كار نگذاشته باشد.»
به گفته این كارشناس فقط چهار شركت در جهان كیسه هوا تولید می‏كنند و گاهی به دلیل قیمت بالای آن كه اغلب هم با دلار محاسبه می‏شود، خودروسازان تمایلی به كارگذاشتن كیسه هوا ندارند و جای آن را خالی می‎گذارند.
آرش راهبر البته در مورد حادثه بهبهان تاكید دارد كه قبل از هر چیز باید منتظر گزارش اولیه كارشناس انتظامی بود تا براساس آن اظهارنظر درستی انجام شود.



چه کسی مقصر است؟

فوت پنج هموطن و مصدوم شدن 41 ایرانی در کیلومتر ۱۰ محور
بهبهان - اهواز،‌ حادثه‌ای چنان مهیب و هولناک است که نمی‌تواند بدون مقصر باشد. قطعا این مردم سوار ارابه‌های مرگ بوده و قطعا در جاده‌هایی می‌رانده‌اند که در هوایی مه‌آلود نمی‌توانند راهنمایان خوبی برای رانندگان باشند. پس باز هم پای دو مثلث از سه مثلثی که همواره منجر به حوادث جاده‌ای در کشورمان می‌شوند در میان است؛ جاده و خودرو. اما این که این بار کدام‌یک از این دو عامل سهم بیشتری در جان‌باختن و مصدوم‌شدن بخشی از هموطنان‌مان داشته‌اند سوالی بود که ما از کارشناسان پرسیدیم و همان طور که انتظار می‌رفت پاسخ شنیدیم، این که مقصر اصلی خودرو و خودروساز است و البته همه کسانی که به انواع مختلف از عملکرد آنها دفاع می‌کنند یا مهر تایید روی کارهای آنها می‌زنند.
علیرضا اسماعیلی، کارشناس تصادفات و فرمانده پیشین پلیس راه کشور به ما می‌گوید: درباره نحوه عملکرد ایربگ این خودروها و این که هیچ کدام از 27 مدل خودروی ایرانی حاضر در صحنه کیسه هوای فعال‌شده ندارند از یک سو باید سازمان استاندارد و از سوی دیگر شرکت خودروساز پاسخگو باشند چون سازمان استاندارد، تولیدات خودروسازان را تایید می‌کند و خودروسازان نیز مکلفند محصولی باکیفیت و تضمین‌شده به مشتری ارائه دهند.
او می‌گوید وقتی یک خودرو مهر کنترل کیفیت می‌خورد همه کسانی که در نقش بستن این مهر سهم داشته اند باید پاسخگو باشند.
هادی هاشمی، رئیس پلیس سابق راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیز در این باره به ما می‌گوید: طبیعتا خودروسازان نه‌تنها باید درباره چرایی عمل‌نکردن ایربگ‌ها پاسخگو باشند بلکه اگر نقص کیسه‌های هوا مسجل شود باید فراخوان داده و نواقص را اصلاح کنند اما خودروسازان در کشور ما به هیچ کس توجهی ندارند و ساز خودشان را می‌زنند و عجیب این که کسی هم قادر نیست راه خطای آنها را سد کند.
دیروز که با پیمان پیرایش، مدیرکل نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی سازمان ملی استاندارد نیز گفت‌وگو کردیم و از او پرسیدیم که کدام مرجع را مقصر بازنشدن کیسه‌های هوا در حادثه بهبهان می‌داند او به خودرو سازان اشاره کرد و سازمان استاندارد را مبرا از هر کوتاهی دانست.
وی توضیح داد: ما استانداردها را ابلاغ می‌کنیم و نظارت‌ها را هم انجام می‌دهیم، بنابراین مسوولیت با سازنده خودرو بوده و اوست که باید پاسخگوی محصول تولیدی‌اش باشد همان طور که در همه دنیا این گونه است.  پیرایش ادامه داد: البته بحث ایربگ ماجرای پیچیده‌ای دارد و با سرعت و بدون بررسی نمی‌توان پاسخ داد که چه کسی مقصر است چون اولا ممکن است برخی خودروهای حاضر در صحنه تصادف،‌تاریخ ساخت‌شان مربوط به قبل از سال 92 که نصب ایربگ اجباری نبود، باشد. دوم این که احتمال دارد راننده‌ها ایربگ‌ها را غیرفعال کرده باشند چون کلید ایربگ جلوی دست راننده است. اما اگر هیچ کدام از این موارد نباشد و ضربه نیز از جلو به خودروها وارد شده باشد می‌توانیم بگوییم کیسه هوا عمل نکرده است.   ما برای شناسایی مقصر در پرونده ایربگ‌ها با معاون صنایع حمل‌و‌نقل ایدرو وزارت صمت نیز تماس گرفتیم تا میزان تقصیر خودروسازان در این ماجرا را از  زبان وی بشنویم که چون او به تماس ما پاسخ نداد سکوت را به نام وزارت صمت  در این گزارش درج می‌کنیم.



ایران تست  ایربگ ندارد

تصادف زنجیره‌ای درجاده بهبهان به اهواز این بحث را داغ کرده‌است که از این پس وقتی مردم خودرویی را می‌خرند و به نام حک شده ایربگ روی داشبورد و فرمان دلخوش می‌کنند، آیا این کیسه‌های هوا در موقع خطر عمل می‌کنند و آیا اساسا چیزی به نام ایربگ در این محفظه‌ها وجود دارد که بخواهد عمل کند؟
این ترس و نگرانی مدتی است داغ شده طوری که در ذهن عده‌ای نداشتن ایربگ امن‌تر از داشتن آن است؛زیرا راننده دیگر به دلخوشی کاذب ناشی از آن گرفتار نمی‌شود. حالاسوال این است مردم به عنوان مشتریان خودروهای داخلی چطور باید از وجود ایربگ و عمل کردن آن در صحنه تصادف مطمئن شوند؛ ‌ایربگ‌هایی که فقط در لحظه تصادف قابل سنجش هستند.
ما این سوال را از پیمان پیرایش مدیرکل نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی سازمان ملی استاندارد پرسیدیم که او ابتدا یک پاسخ کلی داد و پس از آن که ما از پاسخ‌ها قانع نشدیم، سر اصل مطلب رفت.
او به ما گفت: اساسا دو آزمون تست کرش یا برخورد از روبه‌رو وجود دارد که یکی از موارد آن تست ایربگ است. در این آزمون خودرو با سرعتی ثابت و تحت شرایطی مشخص با یک مانع برخورد می‌کند و استحکام اتاق، ستون، سقف، درها و باز شدن ایربگ‌های آن سنجش می‌شود که این آزمون مبنای صدور تاییدیه برای خودروها نیز هست.
پیرایش در پاسخ به این سوال که برای خودروهای تولید داخل سالی چند بار از این آزمون‌ها ترتیب داده می‌شود،‌ افزود: در ابتدای صدور مجوز برای خودروها و براساس چک‌لیست‌هایی که وجود دارد خودروسازان متعهد می‌شوند این کارها را انجام دهند ضمن این که بازرسان ما نیز عملکرد خودروسازان را براساس تیراژ تولید و نوع خودرو کنترل می‌کنند.
ما که پاسخ سوال خویش را دریافت نکرده‌بودیم، بار دیگر سوالمان را از این مقام مسؤول در سازمان ملی استاندارد پرسیدیم که او این بار پاسخ متفاوتی ارائه کرد. پیرایش گفت: متاسفانه در ایران تست کرش انجام نمی‌شود چون آزمایشگاه آن وجود ندارد و گلایه سازمان استاندارد هم این است که چرا بعد از چهار دهه هنوز خودروسازان اقدامی برای ایجاد این آزمایشگاه‌ها نمی‌کنند. ما البته در ابتدای تولید و زمانی که مغایرتی مشاهده می‌کنیم یا شکایتی از خودروسازان مطرح می‌شود از تولیدات نمونه‌برداری  و به یکی از مراکز معتبر اروپایی ارسال می‌کنیم مثل سال قبل که یک نمونه را به اسپانیا فرستادیم.
ما از او پرسیدیم درخوشبینانه ترین حالت سالی چندبار نمونه‌ای به اروپا فرستاده می‌شود که پیرایش گفت «شاید سالی یک بار» که کل ماجرای ایربگ خودروهای ایرانی در همین یک جمله خلاصه می‌شود: ایربگ‌هایی که اگر در خودروها کار گذاشته شده باشند، هیچ وقت سنجش نمی‌شوند آیا در لحظه تصادف کار می‌کنند یا خیر.