«جام‌جم» در گفت‌وگوی اختصاصی با سخنگوی شهرداری تهران عملکرد مدیریت شهری در حوزه بازسازی، حمایت‌های اجتماعی و حمل‌ونقل عمومی را بررسی کرد
پایتخت در مدار خدمت
اداره کلانشهری مانند تهران، به‌ویژه در شرایط بحرانی، صرفا به ارائه خدمات روزمره و مدیریت امور جاری محدود نمی‌شود. حوادث و بحران‌های مختلف نشان می‌دهد مدیریت شهری در کنار وظایف سنتی خود، باید برای حمایت از شهروندان، کاهش فشارهای اقتصادی و بازگرداندن شرایط عادی به زندگی شهری نیز برنامه داشته باشد. جنگ و آسیب‌دیدن هزاران واحد مسکونی در تهران، یکی از موقعیت‌هایی بود که ظرفیت و مسئولیت دستگاه‌های مختلف، ازجمله شهرداری را در مدیریت بحران محک زد. بازسازی خانه‌های آسیب‌دیده، تأمین محل اسکان خانواده‌ها و پرداخت ودیعه مسکن، بخشی از اقداماتی بود که مدیریت شهری در این دوره برعهده گرفت. در کنار این موضوع، تداوم رایگان‌سازی مترو و اتوبوس‌های تندرو نیز با هدف کاهش هزینه‌های رفت‌وآمد شهروندان دنبال شد؛ سیاستی که البته پرسش‌هایی درباره منابع مالی و امکان تداوم آن ایجاد کرده است. در همین رابطه، با عبدالمطهر محمدخانی، سخنگوی شهرداری تهران، درباره عملکرد مدیریت شهری در شرایط جنگی، برنامه‌های حمایتی، حمل‌ونقل عمومی و ضرورت افزایش اختیارات شهرداری گفت‌وگو کرده‌ایم.
هانا چراغی | جام‌جم آنلاین
آیا پیش از خرید اتوبوس‌های ۲۶متری، زیرساخت معابر تهران برای تردد آنها بررسی شده بود؟ انتقادها درباره ضرورت تغییر میدان‌ها و خیابان‌ها چقدر صحت دارد؟
نخست این‌که ما دو سال قبل، در سال ۱۴۰۳، نمونه دیگری از این متروباس‌ها را که حتی از اتوبوس‌های فعلی بزرگ‌تر بود، به مدت یک ماه در تهران به‌صورت شبانه آزمایش کردیم. این اتوبوس‌ها چهار کابین داشتند و طول آنها نیز بیشتر از اتوبوس‌های جدید بود. آزمایش‌ها تقریبا هر شب انجام شد، اما هیچ تغییری در معابر و میدان‌های شهر صورت نگرفت و مشکلی هم در این زمینه به وجود نیامد. بنابراین، پیش از این نیز اتوبوس‌هایی با طول و ابعاد بزرگ‌تر را در تهران آزمایش کرده بودیم و تردد آنها به تغییر زیرساخت‌های شهری نیاز نداشت. نکته دوم این است اتوبوس‌هایی که اکنون وارد کشور شده‌اند، پیش از ارسال، در شهر محل استقرار کارخانه سازنده در چین، با شبیه‌سازی مسیرهای مورد نظر در تهران آزمایش شده‌اند. در این فرآیند، مدل خیابان‌های تهران شبیه‌سازی شده و اتوبوس‌ها آزمایش‌های متعددی را با نظارت کارشناسان معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران پشت سر گذاشته‌اند.
برخی منتقدان، طرح‌هایی مانند «تورم صفر» و «حمایت از مادران تهرانی» را انتخاباتی می‌دانند. پاسخ شما به این انتقادها چیست؟
به این انتقادها چند پاسخ می‌توان داد. نخست این‌که اگر اقداماتی که انجام می‌دهیم در چارچوب وظایف شهرداری تهران و مدیریت شهری است و به نیازهای مردم پاسخ می‌دهد، چرا نباید آنها را اجرا کنیم؟ حتی اگر کسی معتقد باشد این اقدامات با اهداف انتخاباتی انجام می‌شود، چه اشکالی دارد که مجموعه‌ها، دستگاه‌ها و نهادهای اجرایی کشور، از دولت و مجلس گرفته تا سایر دستگاه‌ها، با هر انگیزه‌ای وظایف خود را به‌درستی انجام دهند؟ آیا باید به‌دلیل این‌که ممکن است عده‌ای اقدامات ما را به انتخابات آینده مرتبط بدانند، از انجام وظایف و پاسخگویی به مطالبات مردم صرف‌نظر کنیم؟ قطعا چنین کاری نخواهیم کرد. ما این اقدامات را در چارچوب یک نگاه کلان‌تر دنبال می‌کنیم و آن، ضرورت ایجاد امید در جامعه است. مردم هر روز با حجم زیادی از اخبار و اتفاقات مواجه می‌شوند که ممکن است آنها را به سمت ناامیدی و حتی آسیب‌های روانی و اجتماعی سوق دهددر چنین شرایطی، هر اقدام یا خبری که به افزایش امید و نشاط اجتماعی بینجامد، مثبت است و می‌تواند به بهبود وضعیت کنونی کشور کمک کند.
شهرداری تهران از اصلاح ماده ۵۵ قانون شهرداری‌ها و واگذاری اختیارات بیشتر به مدیریت شهری چه انتظاری دارد؟
تجربه بسیاری از کلانشهرهای دنیا نشان می‌دهد که بخش عمده اختیارات اداره شهر، به‌استثنای حوزه‌هایی مانند امنیت و امور نظامی، در اختیار شهرداران قرار دارد. در بسیاری از شهرهای بزرگ و شناخته‌شده جهان، مسئولیت‌هایی مانند اداره مدارس، بیمارستان‌ها، پلیس راهنمایی و رانندگی، پلیس محلی و حتی موضوعاتی مانند انرژی، آب و برق برعهده مدیریت شهری است. در چنین ساختاری، مردم با انتخاب شهردار یا اعضای شورای شهر، درواقع درباره شیوه اداره شهر در ابعاد مختلف تصمیم می‌گیرند. یکی از دلایل شکل‌گیری وضعیت فعلی در کشور ما این است که اجرای اصل ۱۰۰ قانون اساسی با دست‌کم دو دهه تأخیر همراه شد. ما در سال ۱۳۵۷ انقلاب اسلامی را داشتیم و سال بعد قانون اساسی تصویب شد، اما شوراهای اسلامی شهر و روستا حدود ۲۰ سال بعد تشکیل شدند. در این فاصله، بسیاری از مسئولیت‌ها و اختیاراتی که می‌توانست مطابق قانون اساسی به مدیریت محلی واگذار شود، در اختیار دستگاه‌های دولتی و وزارتخانه‌ها قرار گرفت. در این دوره مدیریت شهری، ما به‌جای آن‌که صرفا منتظر تصویب قوانین و واگذاری اختیارات باشیم یا دائما از نبود مدیریت یکپارچه شهری انتقاد کنیم، تلاش کردیم در حد ظرفیت خودمان به این الگو نزدیک شویم. در کل، از طرحی که در مجلس در حال پیگیری است استقبال می‌کنیم.
بازسازی واحدهای مسکونی آسیب‌دیده در جنگ به کجا رسیده و چه تعداد از خانواده‌ها از حمایت‌های شهرداری برای تأمین مسکن موقت استفاده کرده‌اند؟
درباره وضعیت بازسازی واحدهای مسکونی آسیب‌دیده باید بگویم از مجموع ۵۱هزار و ۷۲۴ واحد مسکونی که در جنگ ۴۰روزه آسیب دیدند، بیش از ۴۰هزار واحد خسارت جزئی داشتند؛ یعنی آسیب‌هایی مانند شکستن در و پنجره و شیشه. در مجموع، شهرداری تهران تمام اقداماتی را که در چارچوب مسئولیت‌هایش برای بازسازی این واحدها برعهده داشت، انجام داده است. به این معنا که در بخش تعمیرات جزئی، تعمیرات متوسط، مقاوم‌سازی و تخریب و نوسازی، تمام مراحل مربوط به شهرداری به پایان رسیده است. در کنار بازسازی واحدهای مسکونی، موضوع اسکان خانواده‌های آسیب‌دیده نیز یکی از مسئولیت‌های مهم شهرداری تهران بود. در این زمینه دو اصطلاح اسکان اضطراری و اسکان موقت را داریم که مرحله بعد از آن، اسکان دائم خانواده‌ها در منازل بازسازی‌شده خودشان است. در مرحله نخست، خانواده‌هایی که خانه‌های‌شان آسیب دیده بود و درخواست اسکان اضطراری داشتند، در هتل‌ها و مجموعه‌های اقامتی اسکان داده شدند. در مجموع، حدود 6000 خانواده دست‌کم یک شب در ۴۶ هتل و مجموعه اقامتی اسکان اضطراری پیدا کردند. پس از مرحله اسکان اضطراری، خانواده‌هایی که واحدهای مسکونی آنها نیازمند مقاوم‌سازی یا تخریب و نوسازی بود، باید وارد مرحله اسکان موقت می‌شدند. در این مرحله، شهرداری تهران ودیعه مسکن در اختیار خانواده‌های آسیب‌دیده قرار داد تا خودشان بتوانند متناسب با شرایط و نیازشان، خانه‌ای را اجاره یا رهن کنند. در مجموع، برای 1795 خانواده تهرانی ودیعه مسکن پرداخت و چک آن صادر شده است. این تعداد از مجموع خانواده‌هایی که واحدهای مسکونی آنها نیازمند مقاوم‌سازی یا تخریب و نوسازی بوده، کمتر است؛ چراکه مجموع این دو گروه حدود ۲۵۵۰ خانواده را شامل می‌شود.
با توجه به هزینه‌های نگهداری و توسعه حمل‌ونقل عمومی، آیا شهرداری امکان تداوم یا دائمی کردن رایگان‌سازی مترو و اتوبوس‌های تندرو را دارد؟
کل درآمدی که شهرداری تهران از محل فروش بلیت مترو و اتوبوس‌های تندرو (BRT) کسب می‌کند، کمی بیشتر از یک درصد کل بودجه شهرداری تهران است. بنابراین، نباید به‌گونه‌ای درباره این موضوع صحبت شود که گویی با رایگان‌سازی بلیت، بخش عمده درآمدهای شهرداری از بین می‌رود و دیگر امکان اداره یا توسعه مترو وجود نخواهد داشت. برای درک بهتر موضوع، باید سهم درآمد بلیت را در هزینه‌های مترو نیز بررسی کنیم. شهرداری تهران در طول سال برای نگهداری و بهره‌برداری از مترو، توسعه خطوط، ساخت ایستگاه‌های جدید و احداث تونل‌های تازه هزینه‌های قابل‌توجهی پرداخت می‌کند. درآمد حاصل از فروش بلیت مترو، کمتر از ۱۰ درصد این هزینه‌هاست و براساس برخی روش‌های محاسبه، این سهم به حدود ۶درصد می‌رسد. بنابراین، در اینجا درباره رقمی کمتر از ۱۰درصد صحبت می‌کنیم، نه منبعی که حذف آن بتواند به‌تنهایی مانع اداره یا توسعه شبکه مترو شود.
نخست این‌که ما دو سال قبل، در سال ۱۴۰۳، نمونه دیگری از این متروباس‌ها را که حتی از اتوبوس‌های فعلی بزرگ‌تر بود، به مدت یک ماه در تهران به‌صورت شبانه آزمایش کردیم. این اتوبوس‌ها چهار کابین داشتند و طول آنها نیز بیشتر از اتوبوس‌های جدید بود. آزمایش‌ها تقریبا هر شب انجام شد، اما هیچ تغییری در معابر و میدان‌های شهر صورت نگرفت و مشکلی هم در این زمینه به وجود نیامد. بنابراین، پیش از این نیز اتوبوس‌هایی با طول و ابعاد بزرگ‌تر را در تهران آزمایش کرده بودیم و تردد آنها به تغییر زیرساخت‌های شهری نیاز نداشت. نکته دوم این است اتوبوس‌هایی که اکنون وارد کشور شده‌اند، پیش از ارسال، در شهر محل استقرار کارخانه سازنده در چین، با شبیه‌سازی مسیرهای مورد نظر در تهران آزمایش شده‌اند. در این فرآیند، مدل خیابان‌های تهران شبیه‌سازی شده و اتوبوس‌ها آزمایش‌های متعددی را با نظارت کارشناسان معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران پشت سر گذاشته‌اند.
برخی منتقدان، طرح‌هایی مانند «تورم صفر» و «حمایت از مادران تهرانی» را انتخاباتی می‌دانند. پاسخ شما به این انتقادها چیست؟
به این انتقادها چند پاسخ می‌توان داد. نخست این‌که اگر اقداماتی که انجام می‌دهیم در چارچوب وظایف شهرداری تهران و مدیریت شهری است و به نیازهای مردم پاسخ می‌دهد، چرا نباید آنها را اجرا کنیم؟ حتی اگر کسی معتقد باشد این اقدامات با اهداف انتخاباتی انجام می‌شود، چه اشکالی دارد که مجموعه‌ها، دستگاه‌ها و نهادهای اجرایی کشور، از دولت و مجلس گرفته تا سایر دستگاه‌ها، با هر انگیزه‌ای وظایف خود را به‌درستی انجام دهند؟ آیا باید به‌دلیل این‌که ممکن است عده‌ای اقدامات ما را به انتخابات آینده مرتبط بدانند، از انجام وظایف و پاسخگویی به مطالبات مردم صرف‌نظر کنیم؟ قطعا چنین کاری نخواهیم کرد. ما این اقدامات را در چارچوب یک نگاه کلان‌تر دنبال می‌کنیم و آن، ضرورت ایجاد امید در جامعه است. مردم هر روز با حجم زیادی از اخبار و اتفاقات مواجه می‌شوند که ممکن است آنها را به سمت ناامیدی و حتی آسیب‌های روانی و اجتماعی سوق دهددر چنین شرایطی، هر اقدام یا خبری که به افزایش امید و نشاط اجتماعی بینجامد، مثبت است و می‌تواند به بهبود وضعیت کنونی کشور کمک کند.
شهرداری تهران از اصلاح ماده ۵۵ قانون شهرداری‌ها و واگذاری اختیارات بیشتر به مدیریت شهری چه انتظاری دارد؟
تجربه بسیاری از کلانشهرهای دنیا نشان می‌دهد که بخش عمده اختیارات اداره شهر، به‌استثنای حوزه‌هایی مانند امنیت و امور نظامی، در اختیار شهرداران قرار دارد. در بسیاری از شهرهای بزرگ و شناخته‌شده جهان، مسئولیت‌هایی مانند اداره مدارس، بیمارستان‌ها، پلیس راهنمایی و رانندگی، پلیس محلی و حتی موضوعاتی مانند انرژی، آب و برق برعهده مدیریت شهری است. در چنین ساختاری، مردم با انتخاب شهردار یا اعضای شورای شهر، درواقع درباره شیوه اداره شهر در ابعاد مختلف تصمیم می‌گیرند. یکی از دلایل شکل‌گیری وضعیت فعلی در کشور ما این است که اجرای اصل ۱۰۰ قانون اساسی با دست‌کم دو دهه تأخیر همراه شد. ما در سال ۱۳۵۷ انقلاب اسلامی را داشتیم و سال بعد قانون اساسی تصویب شد، اما شوراهای اسلامی شهر و روستا حدود ۲۰ سال بعد تشکیل شدند. در این فاصله، بسیاری از مسئولیت‌ها و اختیاراتی که می‌توانست مطابق قانون اساسی به مدیریت محلی واگذار شود، در اختیار دستگاه‌های دولتی و وزارتخانه‌ها قرار گرفت. در این دوره مدیریت شهری، ما به‌جای آن‌که صرفا منتظر تصویب قوانین و واگذاری اختیارات باشیم یا دائما از نبود مدیریت یکپارچه شهری انتقاد کنیم، تلاش کردیم در حد ظرفیت خودمان به این الگو نزدیک شویم. در کل، از طرحی که در مجلس در حال پیگیری است استقبال می‌کنیم.
بازسازی واحدهای مسکونی آسیب‌دیده در جنگ به کجا رسیده و چه تعداد از خانواده‌ها از حمایت‌های شهرداری برای تأمین مسکن موقت استفاده کرده‌اند؟
درباره وضعیت بازسازی واحدهای مسکونی آسیب‌دیده باید بگویم از مجموع ۵۱هزار و ۷۲۴ واحد مسکونی که در جنگ ۴۰روزه آسیب دیدند، بیش از ۴۰هزار واحد خسارت جزئی داشتند؛ یعنی آسیب‌هایی مانند شکستن در و پنجره و شیشه. در مجموع، شهرداری تهران تمام اقداماتی را که در چارچوب مسئولیت‌هایش برای بازسازی این واحدها برعهده داشت، انجام داده است. به این معنا که در بخش تعمیرات جزئی، تعمیرات متوسط، مقاوم‌سازی و تخریب و نوسازی، تمام مراحل مربوط به شهرداری به پایان رسیده است. در کنار بازسازی واحدهای مسکونی، موضوع اسکان خانواده‌های آسیب‌دیده نیز یکی از مسئولیت‌های مهم شهرداری تهران بود. در این زمینه دو اصطلاح اسکان اضطراری و اسکان موقت را داریم که مرحله بعد از آن، اسکان دائم خانواده‌ها در منازل بازسازی‌شده خودشان است. در مرحله نخست، خانواده‌هایی که خانه‌های‌شان آسیب دیده بود و درخواست اسکان اضطراری داشتند، در هتل‌ها و مجموعه‌های اقامتی اسکان داده شدند. در مجموع، حدود 6000 خانواده دست‌کم یک شب در ۴۶ هتل و مجموعه اقامتی اسکان اضطراری پیدا کردند. پس از مرحله اسکان اضطراری، خانواده‌هایی که واحدهای مسکونی آنها نیازمند مقاوم‌سازی یا تخریب و نوسازی بود، باید وارد مرحله اسکان موقت می‌شدند. در این مرحله، شهرداری تهران ودیعه مسکن در اختیار خانواده‌های آسیب‌دیده قرار داد تا خودشان بتوانند متناسب با شرایط و نیازشان، خانه‌ای را اجاره یا رهن کنند. در مجموع، برای 1795 خانواده تهرانی ودیعه مسکن پرداخت و چک آن صادر شده است. این تعداد از مجموع خانواده‌هایی که واحدهای مسکونی آنها نیازمند مقاوم‌سازی یا تخریب و نوسازی بوده، کمتر است؛ چراکه مجموع این دو گروه حدود ۲۵۵۰ خانواده را شامل می‌شود.
با توجه به هزینه‌های نگهداری و توسعه حمل‌ونقل عمومی، آیا شهرداری امکان تداوم یا دائمی کردن رایگان‌سازی مترو و اتوبوس‌های تندرو را دارد؟
کل درآمدی که شهرداری تهران از محل فروش بلیت مترو و اتوبوس‌های تندرو (BRT) کسب می‌کند، کمی بیشتر از یک درصد کل بودجه شهرداری تهران است. بنابراین، نباید به‌گونه‌ای درباره این موضوع صحبت شود که گویی با رایگان‌سازی بلیت، بخش عمده درآمدهای شهرداری از بین می‌رود و دیگر امکان اداره یا توسعه مترو وجود نخواهد داشت. برای درک بهتر موضوع، باید سهم درآمد بلیت را در هزینه‌های مترو نیز بررسی کنیم. شهرداری تهران در طول سال برای نگهداری و بهره‌برداری از مترو، توسعه خطوط، ساخت ایستگاه‌های جدید و احداث تونل‌های تازه هزینه‌های قابل‌توجهی پرداخت می‌کند. درآمد حاصل از فروش بلیت مترو، کمتر از ۱۰ درصد این هزینه‌هاست و براساس برخی روش‌های محاسبه، این سهم به حدود ۶درصد می‌رسد. بنابراین، در اینجا درباره رقمی کمتر از ۱۰درصد صحبت می‌کنیم، نه منبعی که حذف آن بتواند به‌تنهایی مانع اداره یا توسعه شبکه مترو شود.