روزی این زیان‌انباشته سر به فلک می‌کشد و خودروسازان در گزارش‌های رسمی به‌عنوان شرکت‌های ورشکسته (مشمول ماده 141 قانون تجارت) معرفی می‌‌شوند. زبان ساده قانون، این می‌شود که اگر نصف سرمایه شرکت زیر دیوار زیان‌های انباشته تخریب شود، ورشکسته محسوب می‌شود. در اینجا، قانون‌گذار تکلیف کرده که شرکت باید بلافاصله مجمع تشکیل دهد و برای انحلال یا ادامه فعالیت تصمیم‌گیری کند. بااین‌حال، از آنجا که خودروسازی ایران، ماهیت دولتی دارند جدا از نظام بازار و به‌صورت جزیره‌ای مدیریت می‌شود،  هرگاه به این وضعیت می‌رسیدند، دارایی‌هایشان را مجدد قیمت‌گذاری می‌کردند. 
 خروج و ورود از محدوده ورشکستگی 
از آنجا که اقتصاد ایران دارای ویژگی تورمی است و زمین و املاک خودروسازان هم بر همین موج تورمی سوار و در عرض یک‌سال صاحب ارزش چندبرابری می‌شود، خودروسازان صورت‌های مالی خود را با دستور تجدید ارزیابی دارایی ارتقا می‌دهند و این‌گونه زیان‌هایشان را می‌پوشانند. در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس از زیان خودروسازان هم به همین واقعیت اشاره شده است. به نوشته کارشناسان این نهاد در سال 98: «با افزایش سرفصل سرمایه، نسبت زیان‌انباشته به سرمایه کاهش یافت و هر دو بنگاه، از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شدند. بااین‌حال با توجه به عملیات زیان‌ده این بنگاه‌ها، همان‌طور که حسابرس نیز ذکر کرده است، هر دو بنگاه مجدد مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت‌شده‌اند.» 
این گزارش حاکی از زیان 55هزار میلیاردی دو خودروساز اصلی کشور در بازه عملیاتی 10 سال گذشته است اما صورت‌های مالی تلفیقی آنها نشان می‌دهد که زیان به 100هزار میلیارد تومان می‌رسد. ممکن است که بار دیگر خودروسازان، زیان‌های خود را به سمت تجدید ارزیابی دارایی هدایت کنند اما واقعیت این است که مشکلات ساختاری آنها به این راحتی حذف نمی‌شوند و آسیب‌های خود را به اشکال مختلف نشان می‌دهد؛ ازجمله بدهی بانکی که به‌هرصورت باید در صورت‌های مالی قرار گیرد؛ گرچه یک کارکرد دریافت تسهیلات از بانک‌ها پوشاندن همین زیان انبوه است که مانند اسبی افسارگسیخته عمل می‌کند.   
براساس آمارهای بانک مرکزی، دو خودروساز اصلی کشور به همراه متعلقات‌شان، 45هزار میلیارد تومان بدهی بانکی دارند؛ البته این بدهی تا پایان سال 1400 محاسبه شده است. برخی کارشناسان، دلیل رشد بدهی بانکی خودروسازان را قیمت‌گذاری دستوری می‌دانند اما به نظر می‌رسد که ساختارهای اقتصادی خودروسازان معایب گسترده‌تری دارد.
 احسان سلطانی، کارشناس اقتصادی معتقد است که مدیریت خودروساز کشور باید از حالت سیاسی خارج شود و صرفا با کارکردهای اقتصادی و رقابتی به بقای خود ادامه دهد. وی در این مورد به «جام‌جم» گفت: «در این راستا مدیریت صنعتی کشور باید تکلیف خود را مشخص کند. یعنی باید راهبرد بنویسد که من در شرایط تحریم صنعت کشور را اداره می‌کنم و در این شرایط باید خودروسازی کشور را به نحوی اداره کنم که هزینه‌های آن اقتصاد را به تلاطم نیندازد.»
وی افزود: «در نتیجه مدیریت سیاسی خودروسازی‌ها و گره‌زدن آن به بخش دولتی اقتصاد، کار عاقلانه‌ای نیست. این شیوه مدیریتی موجب شده که خودروسازان به همه جا دست بیندازند ازجمله نظام بانکداری. برای مثال، در بررسی بحران بدهی خودروسازان به نظام بانکی، درمی‌یابیم که خودروسازان، به‌جای این‌که به کار اصلی خود بپردازند، سراغ سهامداری در بانک‌ها رفته‌اند و تسهیلات هنگفتی را جذب کرده‌اند؛ تسهیلاتی که برای بازپرداخت آنها باید قیمت خودرو را افزایش دهند، درحالی‌که خوروهایشان هیچ ارزش رقابتی در سطح بین‌المللی ندارد.»
 مزیت رقابتی در آلمان 
سلطانی، کارشناس اقتصادی بر این باور است: «مصرف‌کننده آلمانی می‌تواند خودروهای مدل 2020 با کارکرد 30تا40هزار کیلومتر را با رقمی معادل 500 تا 700میلیون تومان خریداری کند اما در ایران یک خودروی بی‌کیفیت با تکنولوژی دهه90 میلادی و ابتدای سال‌2000 را که بالای 90درصد قطعاتش از چین وارد می‌شود باید با 600تا700میلیون تومان، تحت برند داخلی خریداری کرد؛ درحالی‌که تولیدکننده آلمانی هم این روزها با تورم دست به گربیان است اما چون در پیوند با بازار و رقابت‌های درون آن عمل می‌کند و وارد وادی‌های اقتصادی  که برایش ناشناخته است،  نمی‌شود و به حرفه تخصصی‌اش می‌رسد، دچار انحراف و کژکارکردی صنعتی نمی‌شود.»

توصیه برای خودروسازان
با توجه به این که در شرایط تحریم به سر می‌بریم  باید منابع خود را درست مدیریت کنیم و صادرات نفت را به واردات قطعه گره نزنیم. در این شرایط قطعه‌ساز داخلی ورشکسته می‌شود.  احسان سلطانی  توصیه می‌کند که خودروسازان برای حل بحران  خود باید از انحصارهای پیرامونی و توصیه‌های خاص برای بقا رها شوند و  اموال غیرمرتبط خود در حوزه‌های غیر صنعت ساخت خودرو را بفروشند.

پیام عابدی - گروه اقتصاد