«جام‌جم» از سیاست‌های نادرست در صنعت خودرو گزارش می‌دهد
مسیر بی‌مقصد خودروسازان
وقتی صحبت از کیفیت خودروسازی می‌شود، این موضوع به میان می‌آید که خودروسازی ایران همراه با خودروسازی کره جنوبی کار خود را آغاز کرد و اکنون چرا این کشور توانسته سهم زیادی در بازار جهانی داشته باشد اما ایران در این زمینه از قافله باز مانده است.
حتما شنیده‌اید برخی خودروها در کشورهای آسیای شرقی گارانتی‌های 10ساله قطعات دارند که این موضوع در ایران دور از انتظار است. کیفیت قطعات به کار رفته در یک محصول، خودرویی باکیفیت را راهی بازار می‌کند. گفت‌وگو با کارشناسان این حوزه نشان می‌دهد قطعاتی که در خودروهای داخلی به کار می‌رود از کیفیت مناسبی برخوردار نبوده و همین موضوع باعث شده مشکلات صنعت خودروسازی همچنان ادامه داشته باشد. به گفته مسئولان انجمن قطعه‌سازی، مواداولیه‌ای که آنها باید از شرکت‌های پتروشیمی و فولادی داخلی تهیه کنند از کیفیت لازم برخوردار نیست و همین موضوع باعث می‌شود محصول نهایی در زمینه کیفیت با پرسش‌ها و چالش‌های جدی مواجه شود. با این‌که ایران ظرفیت بالایی در زمینه قطعه‌سازی دارد اما از ظرفیت صادرات آن به درستی استفاده نمی‌شود، به این دلیل که قطعات تولید شده در ایران برای خودروهایی است که حداقل یک دهه از عمر تولید آنها در کشورهای دیگر می‌گذرد. به بیان بهتر، قطعات تولیدی در این زمینه به روز نیستند و در بازارهای جهانی خریدار ندارند. هر چند انجمن قطعه‌سازی ایران درباره کیفیت محصولات اولیه با وزارت صمت مکاتباتی داشتند اما هنوز نتایج مشخصی حاصل نشده است. البته منوچهر منطقی، معاون وزیر صمت با اشاره به این‌که طبق گزارش منتشر شده موسسه بین‌المللی فیچ سولوشن، ایران سال۲۰۱۹ در میان کشورهای شمال آفریقا و خاورمیانه، در تولید خودرو بالاترین بازده را داشته است، گفته نقاط قوت ما در جهان مانند نقاط قوت ما در منطقه است و همراه هند و چین در تولید خودرو، جزو کشورهای با هزینه تولید پایین هستیم و می‌توانیم با استفاده از مزیت‌های موجود، خودرو و قطعات خودرو را در سطح کیفی تعریف شده ارزان‌تر تولید کنیم. اما کارشناسان و فعالان بازار نظر دیگری در این زمینه دارند.
قطعات داخلی، گران‌تر از وارداتی
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان در گفت‌وگو با جام‌جم با اشاره به هزینه‌های تولید خودرو می‌گوید: «70درصد قیمت خودرو متاثر از قیمت مواد اولیه است که در آن به طور میانگین 2000 یورو ارزبری نیز وجود دارد. بررسی تفکیک شده هزینه‌ها نشان می‌دهد 13درصد هزینه مالی، 11درصد هزینه پرسنلی، یک درصد کارمزد نمایندگی، یک درصد گارانتی، یک درصد استهلاک، هزینه حمل ونقل 0.08 درصد و سایر هزینه‌ها 2درصد است که مجموع این هزینه‌ها قیمت نهایی خود را تشکیل می‌دهد. باید اذعان کرد خودروسازان با فروش هر خودرو با قیمت تعیین شده بین 30 تا 40 میلیون تومان زیان می‌دهند. وی با بیان این‌که خودروسازان به دلیل محدودیت‌های ایجاد شده از سوی وزارت صمت مجبور به خرید قطعه از تولیدکنندگان داخلی هستند، عنوان می‌کند: در جلسه‌ای که با وزیر صمت داشتیم، مطرح شد که ممنوعیت واردات قطعه به بهانه تولید داخل، باعث سوءاستفاده تولیدکنندگان شده است، به طوری که یک دستگاه جوش اکسیژن با بالاترین کیفیت در خارج از کشور 200 میلیون قیمت دارد اما این دستگاه در داخل 300 میلیون تومان به فروش می‌رسد، در حالی که با برداشته شدن محدودیت واردات قطعه و پرداخت تعرفه به راحتی می‌توانیم مانع این سودجویی شویم.»
به گفته وی، در حالی که ورودی صنعت خودرو آزاد است اما با دخالت دولت در قیمت‌گذاری شاهد زیان انباشت خودروسازان هستیم. نعمت‌بخش ورود شرکت‌های دانش‌بنیان به صنعت خودرو را تایید کرد اما به نتیجه رسیدن آن را منوط به ورود خودرو به بورس و کشف قیمت توسط این سازمان عنوان کرد.
محدودیت در تامین قطعات
فربد زاوه، کارشناس حوزه خودرو در گفت‌وگو با جام‌جم با اشاره به سیاست‌های غلط در حوزه خودرو می‌گوید: دلیل این‌که خودروهای داخلی کیفیت پایینی دارند و برخی خودروهای برندهای معروف از کیفیت بالایی برخوردار‌ند، این است که این شرکت‌ها برای خرید قطعات خود از هیچ شرکتی در جهان محدودیتی نداشته و دستورالعمل و اجباری برای حمایت از تولید داخلی وجود ندارد. به گفته وی، از سوی دیگر باید توجه داشت فشارهای نهادها و دستگاه‌های اجرایی برای استخدام در این شرکت‌ها وجود ندارد که نتیجه این اقدامات کیفیت است.
این کارشناس حوزه خودرو ادامه می‌دهد: مدیران خودروسازها توسط وزارت صمت تعیین می‌شوند و به نوعی کارمند این وزارتخانه هستند و باید تابع تصمیمات باشند. با این شرایط نباید انتظار داشت با تغییر مدیران، شرایط خودروسازان نیز تغییر کند.
زاوه می‌گوید: سیاست انحصارگرایی به بهانه حمایت از تولید داخلی در کشورهای دیگر نیز امتحان خود را پس داده و نتیجه‌ای جز کیفیت پایین و سودجویی نداشته است و با پیشرفت فناوری دیگر نمی‌توان این صنعت را با سیاست‌های قدیمی اداره کرد. تعریف خودرو در سال‌های اخیر مدام در حال به‌روزرسانی است و خودروهایی که 20 سال پیش ساخته می‌شدند دیگر در این تعریف قرار نمی‌گیرند. زاوه با اشاره به سیاست‌های غلط صنعت خودرو بیان می‌کند: مشکل خودروسازی در کشور ایران‌خودرو و سایپا نیست، بلکه سیاست‌هایی است که این واحدهای تولیدی را به سمت کیفیت پایین و قیمت بالا سوق داده است. زمانی که شعار انتخاباتی برخی نمایندگان مجلس راه‌اندازی سایت تولید خودرو، آن هم بدون توجه به صرفه اقتصادی طرح باشد، این اقدام قیمت نهایی خودرو را افزایش می‌دهد.
قطعات داخلی، گران‌تر از وارداتی
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان در گفت‌وگو با جام‌جم با اشاره به هزینه‌های تولید خودرو می‌گوید: «70درصد قیمت خودرو متاثر از قیمت مواد اولیه است که در آن به طور میانگین 2000 یورو ارزبری نیز وجود دارد. بررسی تفکیک شده هزینه‌ها نشان می‌دهد 13درصد هزینه مالی، 11درصد هزینه پرسنلی، یک درصد کارمزد نمایندگی، یک درصد گارانتی، یک درصد استهلاک، هزینه حمل ونقل 0.08 درصد و سایر هزینه‌ها 2درصد است که مجموع این هزینه‌ها قیمت نهایی خود را تشکیل می‌دهد. باید اذعان کرد خودروسازان با فروش هر خودرو با قیمت تعیین شده بین 30 تا 40 میلیون تومان زیان می‌دهند. وی با بیان این‌که خودروسازان به دلیل محدودیت‌های ایجاد شده از سوی وزارت صمت مجبور به خرید قطعه از تولیدکنندگان داخلی هستند، عنوان می‌کند: در جلسه‌ای که با وزیر صمت داشتیم، مطرح شد که ممنوعیت واردات قطعه به بهانه تولید داخل، باعث سوءاستفاده تولیدکنندگان شده است، به طوری که یک دستگاه جوش اکسیژن با بالاترین کیفیت در خارج از کشور 200 میلیون قیمت دارد اما این دستگاه در داخل 300 میلیون تومان به فروش می‌رسد، در حالی که با برداشته شدن محدودیت واردات قطعه و پرداخت تعرفه به راحتی می‌توانیم مانع این سودجویی شویم.»
به گفته وی، در حالی که ورودی صنعت خودرو آزاد است اما با دخالت دولت در قیمت‌گذاری شاهد زیان انباشت خودروسازان هستیم. نعمت‌بخش ورود شرکت‌های دانش‌بنیان به صنعت خودرو را تایید کرد اما به نتیجه رسیدن آن را منوط به ورود خودرو به بورس و کشف قیمت توسط این سازمان عنوان کرد.
محدودیت در تامین قطعات
فربد زاوه، کارشناس حوزه خودرو در گفت‌وگو با جام‌جم با اشاره به سیاست‌های غلط در حوزه خودرو می‌گوید: دلیل این‌که خودروهای داخلی کیفیت پایینی دارند و برخی خودروهای برندهای معروف از کیفیت بالایی برخوردار‌ند، این است که این شرکت‌ها برای خرید قطعات خود از هیچ شرکتی در جهان محدودیتی نداشته و دستورالعمل و اجباری برای حمایت از تولید داخلی وجود ندارد. به گفته وی، از سوی دیگر باید توجه داشت فشارهای نهادها و دستگاه‌های اجرایی برای استخدام در این شرکت‌ها وجود ندارد که نتیجه این اقدامات کیفیت است.
این کارشناس حوزه خودرو ادامه می‌دهد: مدیران خودروسازها توسط وزارت صمت تعیین می‌شوند و به نوعی کارمند این وزارتخانه هستند و باید تابع تصمیمات باشند. با این شرایط نباید انتظار داشت با تغییر مدیران، شرایط خودروسازان نیز تغییر کند.
زاوه می‌گوید: سیاست انحصارگرایی به بهانه حمایت از تولید داخلی در کشورهای دیگر نیز امتحان خود را پس داده و نتیجه‌ای جز کیفیت پایین و سودجویی نداشته است و با پیشرفت فناوری دیگر نمی‌توان این صنعت را با سیاست‌های قدیمی اداره کرد. تعریف خودرو در سال‌های اخیر مدام در حال به‌روزرسانی است و خودروهایی که 20 سال پیش ساخته می‌شدند دیگر در این تعریف قرار نمی‌گیرند. زاوه با اشاره به سیاست‌های غلط صنعت خودرو بیان می‌کند: مشکل خودروسازی در کشور ایران‌خودرو و سایپا نیست، بلکه سیاست‌هایی است که این واحدهای تولیدی را به سمت کیفیت پایین و قیمت بالا سوق داده است. زمانی که شعار انتخاباتی برخی نمایندگان مجلس راه‌اندازی سایت تولید خودرو، آن هم بدون توجه به صرفه اقتصادی طرح باشد، این اقدام قیمت نهایی خودرو را افزایش می‌دهد.
روح‌ا... قیطاسی - گروه اقتصاد
